- 서운하지는 않으세요. 이유가 궁금한데요.

　“서운하긴요. 할 만큼 했는데요.”

　李동문은 사임하게된 배경에 대해서는 말을 아꼈다. 한 경제지가 현대차 관계자의 말을 인용한 기사에 따르면 건강상의 이유로 사임했다고 밝히고 있지만 건강이 나빠 보이지는 않았다.

　- 또 좋은 기회가 오겠죠. 현대차의 경우 임원들을 다시 부르는 경우도 있잖아요.

　“아주 잘하는 분들 이야기죠(웃음)”

　- 계획이 있으세요.

　“천천히 생각해야죠. 학교에서 후학을 양성하는 것까지 포함해 국가기술 발전에 어떻게 기여를 할까 고민해 보려고요.”

　- 6년 전에 경기도 화성시 남양동 현대차 공장을 견학한 적이 있는데 규모에 놀랐습니다. 주행시험장까지 갖추고 있던데요.

　“거기 연구원이 1만1천명 정도됩니다. 주행시험장은 미국 캘리포니아, 울산, 화성공장 등 네 곳에 있어요.”

　- 막내 동생이 주행 테스트를 하고 있어서 관심이 조금 있어요.

　“그래요? 내용을 잘 아시겠네요.”

　- 잘 모릅니다.(웃음) 현대차는 국민적인 관심사죠. 최근에 노사관계 문제는 좀 어때요.

　“`타임오프제' 시행 이후 부담을 조금 덜었죠. 복수노조를 잘 활용해서 좋은 방향으로 갔으면 하는 바람입니다.”

　이때 주문한 음료가 나왔다. 李동문은 한국프레스센터와 서울신문사의 관계를 궁금해했고, 언론사들의 상황을 묻기도 했다. 경직돼 보이던 몸이 조금은 풀린 듯 해 준비해간 질문지를 펼쳐 들었다.

　- 입사했을 당시와 비교하면 현대차의 위상이 많이 달라졌죠.

　“故 鄭周永회장님이 국산엔진을 설계해 달라고 하시면서 저를 스카우트하셨어요. 1984년 당시 GM연구소에서 근무하고 있을 때였죠. 와보니까 환경이 너무 열악한 거예요. 시설, 사람, 기술 아무 것도 없었어요. 기술은 미쓰비시자동차에서 전부 사와야 되는 줄만 알고 있고요. 그래도 鄭周永회장님이 적극적으로 지원해 주셔서 용인에 땅도 사고 엔진연구소도 지었습니다. 당시 울산연구소 직원들 반 이상이 제도사, 정비사였어요. 대졸 사원이 얼마 없을 때였죠.

　그때부터 대학원 출신을 뽑아 설계하고 개발한 엔진이 소형차용 `알파엔진'입니다. 그 이후 베타엔진, 델타엔진(중형차), 입실론엔진(경차), 디젤엔진, 세타엔진 등을 개발해 경차부터 대형차 엔진까지 풀라인업을 갖췄습니다. 소나타에 탑재한 세타엔진의 경우 크라이슬러와 미쓰비시로부터 로얄티도 받고 있죠. 단일 엔진으로는 전 세계에서 생산량이 가장 많은 엔진입니다. 3개 회사가 공동으로 생산하고, 프랑스의 푸조, 러시아의 라다(아브토바즈)도 쓰고 있으니까요. 엔진과 트랜스미션 기술은 세계 탑 수준에 와 있다고 자부하고 있죠.”

　- 당시 G M은 세계적인 회사인데, 현대차로 옮기게된 동기가 있나요.

　“급여는 3분의 1로 줄어들었지만, 할 수 있는 일이 많을 것 같았어요. GM이 방대한 조직이었기 때문에 업무 분야가 세분화돼 있었어요. 제 능력을 마음껏 발휘하고 싶었죠. 또 한국이 자동차산업을 열어가는 초창기였기 때문에 보람도 있을 거라 생각했습니다.”

　- 현재 G M과 비교해 현대·기아차의 시장 점유율은 어떻습니까.

　“지금도 GM이 더 많이 생산하고 있죠. 작년기준으로 토요타가 8백41만대, GM이 8백39만대 정도를 판매한 것으로 압니다. 우리는 5위 수준인데 80년대와 비교해서는 비약적인 성장이죠. 입사당시 생산량이 10만대를 채우지 못했으니까요. 올해 현대·기아차 목표가 6백33만대입니다.”

　- 현대·기아차의 급속한 성장 뒤에는 鄭夢九회장의 품질경영이 뒷받침됐다는 평가가 있는데.

　“품질경영은 鄭夢九회장의 경영철학이죠. 최고의 부품, 조립, 설계가 잘 어우러졌을 때 좋은 차가 생산됩니다. 그 시발점은 연구소입니다. 설계 단계부터 조립하는 분들이 실수를 하지 않도록, 더 나아가 실수를 할 수 없도록 설계를 해야 합니다. 그리고 생산 후 차를 운행할 때 10년이 지나도 고장이 없도록 튼튼한 재질로 강건하게 설계해야 하죠.

　그 다음에 설계에 맞는 부품을 제대로 생산하는지, 조립은 매뉴얼대로 정확하게 하고 있는지 관리하는 과정이 중요합니다. 부품 제조는 협력업체에서 많이 이뤄지고 있기 때문에 이들의 수준이 같이 올라가지 못하면 안 됩니다. 자동차 부품이 2만 가지 정도되고, 부품업체가 7천여 곳이나 됩니다. 그 업체 중에 한 곳이라도 규정을 안 지키고 엉터리 물건을 납품하면 문제가 바로 생기죠. 조금이라도 삐끗하면 토요타처럼 안전사고로 연결돼 회사로서는 아주 치명적인 타격을 입게돼요. 협력업체 직원들의 교육도 무척 중요합니다.”

　- 요즘 대기업과 중소기업의 상생이 이슈가 되고 있는데, 자동차산업은 특히 상생이 되지 않으면 품질향상이나 성과를 거두기 어려울 것 같군요.

　“그렇습니다. 연구소에 협력업체 사람들이 연중무휴로 와서 강의를 듣고 세미나에 참여하면서 새로운 설계기법과 생산기법, 관리기법 등 여러 가지 테크닉을 교육받습니다. 그러다 보니 수준이 굉장히 높아졌어요. 물론 협력업체들 스스로 투자도 많이 했습니다. 자동차 부품은 독일, 미국, 일본에도 굉장히 많이 수출하고 있죠.”

　- 엔진개발에만 전력하셨습니까.

　“6년 전 사장으로 진급해서 스타일링을 포함한 전체 기술을 총괄했습니다만 그 전까지는 주로 파워트레인 쪽 일을 많이 했죠.”

　- 세타엔진은 수출까지 했다고 하셨는데 특징이 뭐죠.

　“성능과 연비가 뛰어납니다. 보통 성능과 연비는 반비례합니다. 정숙한 면도 있고요. 벤츠에서도 이 엔진을 분석하고 `자기네도 이렇게 만들기 어렵겠다'고 하더군요.

　최근에 중대형 차량용 V8 타우엔진도 개발했죠. 미국에서는 제네시스와 에쿠우스에 탑재됩니다. 그 엔진이 2009년부터 올해까지 3년 연속 세계 최고 엔진(美워즈오토 선정)에 뽑혔습니다. 8기통 엔진은 고급차에 사용되기 때문에 모든 회사들이 혼신의 노력을 기울이죠. 그 분야에서 3년 연속 베스트에 뽑혔다는 것은 우리 엔진 기술이 세계 최고 수준이라는 것을 증명하는 일이라 뿌듯합니다.”

　- 엔진 하나 개발하는데 비용과 시간은 얼마나 드나요.

　“엔진마다 다르지만, 보통 3년 반에서 4년의 시간이 걸립니다. 비용은 1천억원 수준이고요. 생산설비 투자는 50만대 이상 기준으로 2천5백억원 정도 들어가죠.”

　- 난관도 많았을 것 같아요.

　“알파엔진을 만들 때 어려움이 컸죠. 불확실한 엔진개발에 거액의 돈을 투자하는 것에 대해 많은 사람들이 회의적이었어요. 당시 대주주였던 미쓰비시자동차의 반대도 심했고요. 현대차가 기술 자립하는 것을 무척 싫어했어요. 한 번은 독일 출장을 갔다 왔더니 제 책상이 없어졌어요. 개발책임자에서 해임을 당해 6개월간 기술 자문역으로 지내기도 했습니다. 미국으로 돌아가라는 거예요. 힘들었죠. 엔지니어로서의 사명감을 갖고 견뎌냈습니다.

　다시 연구개발 책임자로 복귀해 1985년 10월 처음으로 알파엔진 시제품을 만들어 시운전을 했습니다. 하지만 1986년 8월부터 시작된 알파엔진 내구시험에서는 거의 일주일에 한대씩 엔진이 깨졌어요. 여기저기 따가운 눈총에 힘들었지만 결국 1991년 1월 알파엔진과 트랜스미션 개발을 완료해 생산을 시작했습니다. 알파엔진이 힘차게 돌아가던 순간의 감동은 지금도 잊을 수 없습니다.”

　알파엔진은 처음 스쿠프에 장착됐다. 이후 엑센트, 아반떼, 베르나, 뉴클릭 등의 차에 탑재됐다.

　- 꿈 속에서 해결 방법을 찾기도 하셨다고요. 가능한 일입니까.

　“알파엔진이 전자제어식 엔진입니다. 20여 년 전에는 생소한 개념이었죠. 멀티밸브에 터보차저까지 붙인 복잡한 엔진입니다. 내구력을 키우는데 무척 어려움이 많았어요. 자꾸만 깨지니까요. 원인이 뭘까 잠잘 때도 생각을 하게되더라고요. 그러다 보니 꿈속에서도 실험이 계속 반복돼요. 그러다 아, 이게 문제가 될 수 있겠구나 `탁'하고 뭔가 떠올라요. 그러면 새벽에도 벌떡 일어나 연구실로 달려가 시험해보는 겁니다. 이렇게 문제가 풀리는 경우가 종종 있었어요. 저만 그런줄 알았더니, 연구소 직원들도 그런 경험들이 있더라고요. 일에 몰두하다 보니 꿈을 꾸고 있는 건지 깨어있는 건지 묘한 상태가 나타났던 것 같아요.”

　- 혼신을 다하면 그런 경우가 생기는 것 같습니다. 요즘 자동차 시장에선 `친환경'이 화두입니다. 전기차는 언제쯤 상용화될까요.

　“친환경차를 분류하면 하이브리드차, 전기차, 수소차가 있죠. 유럽은 여기에 클린디젤차까지 친환경차 범주에 넣습니다. 실제로 유럽에서는 하이브리드차는 별로 안 팔리고 클린디젤차가 많이 팔립니다. 반면에 일본에서는 하이브리드차가 인기고요. 일본은 하리브리드차에 정부가 보조금을 많이 줍니다. 차가 싼 거죠. 미국은 정부에서 지원을 축소하니까 점점 하이브리드차 판매가 줄고 있습니다. 또 유럽이나 미국의 경우 고속 주행이 많다보니 하이브리드가 큰 의미가 없는 거예요. 어차피 고속에서는 일반엔진 힘으로 가야하니까요.

　문제는 전기차인데, 값이 비싼 게 흠입니다. 경차인 모닝 전기차의 경우 5천5백만원이 들거든요. 배터리와 모터 가격이 지금보다 3분의 1 정도로 떨어지면 가솔린차와 충분히 경쟁 가능하죠. 그 시점을 2015년 이후로 보고 있는데, 기름값이 폭등한다면 단축될 수 있겠죠.”

　- 폭스바겐 부회장도 전기차에 대해 비관적으로 전망하더군요.

　“결국은 돈입니다. 전기차의 경우 인프라 구축에 큰돈이 들어갑니다. 충전소를 세우는데 천문학적인 비용이 들거든요. 전기차는 일반 가정집에서 충전이 안 됩니다. 보통 주택들이 10∼15암페어의 전력인데, 전기차를 꼽는 순간 20암페어가 필요해요. 기존 라인 외에 별도의 라인을 깔아야 한다는 말이죠. 가정용 충전기(8시간 충전)를 별도로 설치할 경우 3백만원 정도 들고 도심 주차장에 급속 충전기를 설치할 경우 대당 3∼4천만원의 비용이 필요합니다. 전력회사에서 감당할 수 있을지도 의문이고요.

　중국이 요즘 전기차에 무척 관심을 갖고 사업을 대대적으로 진행하고 있죠. 중국의 문제는 전기를 석탄 화력발전소에 주로 의존하고 있다는 겁니다. 전기차를 굴리기 위해 오히려 더 많은 이산화탄소를 배출하고 있는 셈이죠. 중국이 원자력발전소를 20년 동안 1백개 짓는다고 합니다만, 가능할지 모르겠어요.”

　- 수소연료차는 어떻습니까.

　“수소연료차는 환경차 중에서 가장 나중에 실용화될 기술로 보고 있어요. 이것도 결국 비용이 문제입니다. 수소연료 기관에 들어가는 촉매제로 백금이 많이 필요합니다. 우리가 투싼과 모하비 모델로 1백대를 만들어 시범 운전하고 있습니다만, 대당 비용이 1억5천만원 소요됐습니다. 지금의 4분의 1 수준으로 내려오면 기름값 대비 경쟁력이 있다고 생각하는데, 이 역시 인프라를 구축하는 비용이 어마어마할 겁니다. 백금을 줄이는 연구를 진행하고 있습니다. 2020년이 지나야 서광이 비치지 않을까 싶어요.”

　- 무슨 차를 갖고 계신가요. 개인적으로 손꼽는 차는.

　“에쿠우스와 제네시스가 있습니다. 기사를 두고 이용하기에는 에쿠우스가 좋고, 오너 드라이브용으로 제네시스가 최고인 것 같습니다. 그 차에 대해서 자부심을 갖고 있어요. 아주 잘 만든 차입니다.”

　- 역시 현대차군요(웃음). 차의 적정 수명은 몇 년이라고 보십니까.

　“일반적인 사용조건 하에서 10년 이상, 30∼40만km는 문제없다고 봅니다. 택시 운전기사분들은 50∼60만km를 타는 경우도 많습니다. 요즘은 `엔진 보링' 등의 문제가 거의 없죠. 저희 설계기준 자체가 일본차보다 높습니다.”

　- 그럼에도 국산차에 대한 신뢰도는 여전히 낮습니다.

　“답답한 일이에요. 현대·기아차가 지금 미국에서 팔리는 자동차 중에서 가장 연비가 좋습니다. 또 지난해 미국 교통성이 실시한 충돌시험에서 소나타가 BMW 5시리즈와 함께 유일하게 만점을 받았죠. 올해 초에도 80여 종의 차를 시험했는데 K5와 혼다 어코드가 만점을 받았고요. 우리 고객들은 자꾸 디스카운트를 하는 것 같아요.”

　- 우리 스스로 `코리아 디스카운트'를 하죠.

　“미국 교통성에서 발표한 객관적인 사실인데 말이죠. 토요타 캠리와 소나타, K5 중에 안전한 차를 선택하라고 하면 우리 국민들은 캠리를 선택할 거예요. 그런데 캠리는 별 3개를 받았거든요. 그게 참 묘한 것 같아요. 일본차는 무조건 좋을 거라 생각하고 한국차는 무조건 수입차보다 60% 이상 가격이 책정되면 안 된다고 하고요.”

　- 근거 없는 오해는 빨리 불식돼야 할텐데요.

　“그리고 수출차는 철판 두께가 내수용보다 두껍다는 풍문도 떠돌아요. 실제 그렇게 믿는 분들도 적지 않고요. 철판 두께가 다르면 금형을 찍다 찢어지는 현상이 벌어지고 금형 한 벌에 5∼7백억원씩 드는데 어떻게 그래요. 홍보를 잘못해서인지, 국민의 편견 때문인지 이유를 모르겠어요.”

　- 차 엔진에 관심을 갖게된 동기는.

　“공사에서 교관으로 복무했어요. 그때 맡은 분야가 항공엔진입니다. 생도들에게 비행역학, 엔진, 추진체, 미사일 등의 원리 등을 가르치다 엔진에 흥미를 갖게 됐죠. 그래서 유학 가서도 엔진을 공부했고 그러다보니 평생 엔진밥을 먹게 됐죠.”

　- 엔지니어로서 삶은 어땠습니까.

　“쉬운 길은 아니었어요. 서두에 말씀드렸지만 고난도 많았고요. 제일 좋지 않은 직업이 엔지니어예요. 변호사가 변론을 실패하면 의뢰인만 손해를 보고, 의사가 수술을 잘못하면 1명의 환자가 죽을 뿐이지만 공학자가 잘못된 기술을 개발하면 수백, 수천만의 사람들에게 피해를 입힙니다. 무한책임을 져야 하는 어려운 직업입니다. 하지만 그래서 가장 보람있고 성취감을 느낄 수 있는 직업이고요.”

　- 좌우명을 들려주시죠.

　“강연을 하면 강조하는 말이 있어요. `실패할 각오가 돼 있어야 성공할 수 있다. 목표를 높게 설정하라. 다양한 경험이 최대의 경쟁력이며 항상 경쟁상대를 생각하라.' 결국 엔지니어는 도전정신이 가장 중요한 덕목 같아요. 설사 실패하더라도 도전하지 않으면 진정한 엔지니어가 아니죠.”

　- 요즘 이공계 기피 현상이 심각합니다.

　“주변에 이공계를 전공하고 힘들게 사는 것을 젊은 사람들이 많이 봐와서 그런 게 아닌가 싶어요. 또 한국의 젊은 학생들이 엔지니어가 희망이 없다고 느끼기 시작한 게 IMF 때가 아닌가 싶기도 하고요. 회사들이 어려우니까 제일 먼저 연구 인력을 축소하고 연구소를 홀대했죠. 엔지니어들의 처우, 노후 보장 문제 등이 사회적으로 합의되지 않으면 이공계 기피 현상이 해결될 것 같지 않아요.

　과거 朴正熙대통령 계실 때 KIST에 훌륭한 과학자를 많이 뽑아서 굉장히 대우를 잘 해줬죠. 그런 모습을 보고 우수한 학생들이 공대를 많이 진학했던 거고요. 그런 모습을 지속적으로 보여주기 전에는 해결하기 어려울 것 같아요. 기술력이 떨어지면 제조업이 취약해지고 결국 국가경쟁력이 떨어지는 건데, 정치권에서는 그리 심각하게 생각하는 것 같지 않아요.”

　- 산업 경쟁력을 키우기 위해선 빨리 해결해야 할 텐데요.

　“산업계는 정말 두뇌싸움이거든요. 어느 회사가, 어느 나라가 훌륭하고 헌신적인 엔지니어를 많이 갖고 있느냐가 중요합니다. 과거에는 우수한 학생들이 공대에 많이 왔지만 요즘은 그렇지 않더라고요. 얼마 전에 공대 교수들을 만나 이야기를 들어보니 공대가 서울대 단과대학 중에서도 많이 쳐진다고 하더라고요. 실제 최근 들어온 신입사원들을 보면 우려스러운 점이 많아요. 기본적인 잠재력이 약한 게 아닌가 싶어요. 재교육시키는 비용도 많이 들고요.”

　- 엔지니어로서 마지막 목표는.

　“아까도 말씀드렸지만 기회가 되면 학생들을 가르쳐 보고 싶어요. 실질적으로 도움되는, 기술이 접목된 교육을 할 수 있지 않을까 막연하게나마 생각하고 있습니다.”

〈사진·정리 = 金南柱기자〉